国轩高科，从深渊归来-天天日报

来源：DoNews快讯 2023-04-07 11:20:10

据外媒报道：3月15日，美国国会议员批准：向三家位于密歇根州的新电动汽车电池厂拨款5.85亿美元。其中，中国电池企业国轩高科的美国子公司Gotion Inc获得了1.75亿美元的拨款。

(资料图片仅供参考)

国轩高科计划在大急流城（Big Rapids）附近建造一座汽车电池工厂。在1.75亿美元的拨款中，将有1.25亿美元直接拨给国轩高科，剩余5000万美元则拨给当地的一个经济发展组织，用于升级基础设施，以支持该项目。该工厂一旦建成，每年将生产15万吨电池正极材料，此外还要建设两个生产电池负极材料的工厂，产能将达到每年5万吨。

论市场份额，国轩高科在国内只能排在二线（根据2022年的装车量数据，国轩高科在国内电池厂商中排名第四，装车量占比4.52%）。而它近几年在海外攻城略地的表现，却丝毫不逊色于一线厂商。

其实，对国轩高科来说，这不是崛起，而是归来。

国轩高科的诞生是因为路灯。

大约20年前，还在安徽国轩控股集团从事房地产行业的李缜注意到：自己旗下一个小区的太阳能路灯寿命很短，仅用了半年就坏了。他后来得知这是电池的原因，而且好奇心重的他还进一步了解到：人类的很多科技都在不断进步，但储能技术却还停留在19世纪的水平。从那时开始，李缜就立志投身储能电池领域工作。后来，从中科大得知了磷酸铁锂储能技术后，他便开始组织一批人做电池的研究。

2006年，李缜在合肥成立了国轩高科，专注于成本较低的磷酸铁锂电池的研发。这离比亚迪发布自己的磷酸铁锂电池只晚了一年。

论天时，那是中国新能源汽车产业发展前夕；论地利，当时的合肥已经初具“新能源之都”的风范。国轩高科离起飞，只欠一股东风。

2009年元月，风来了。当时，国家启动了旨在推广新能源汽车的“十城千辆”工程，力争用3年时间让全国的新能源汽车占到汽车市场份额的10％，而合肥成了首批入选的城市之一。于是，位于合肥的国轩高科开始生产电动汽车电池，后来也被列入了合肥市的主要实施单位之一。公司与江汽旗下的安凯客车联合完成了30辆纯电动公交大巴的组装，2010年1月，这30辆公交组成了全球首条新能源公交线路——合肥18路；之后，国轩再次与江汽联手，首批585辆纯电动轿车进入了私家车市场，开启了中国纯电动汽车产业化的先河。

后来，虽然“十城千辆”工程整体未达预期，但合肥却成为了3批25个城市中少数几个达标城市之一。乘着这股东风，国轩高科快速发展成为了动力电池行业的领军企业——2012年，成立六年的国轩高科登上了国内动力锂电池产值榜首；2015年5月，国轩高科借壳东源电器登陆深交所，成为“国内动力电池第一股”。

至此，国轩高科到达了它目前为止的人生巅峰。但就在这时，风向变了。

2016年年底，新版新能源汽车补贴政策正式落地，首次引入了“能量密度”的指标，规定：纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度高于120 Wh/kg才能获得补贴。然而我们知道：在能量密度方面，三元锂电池是要优于磷酸铁锂电池的。当时市场上大部分磷酸铁锂电池的能量密度水平在70-80Wh/kg左右，通过改进的话可以达到90Wh/kg，但距离120Wh/kg显然比较远；而三元锂电池方面，甚至可以达到130Wh/kg。于是，行业发展的重点逐渐转向了三元锂。

到2019年时，磷酸铁锂装机量的占比已经跌至一成左右。相应地，鸡蛋都放在这一个篮子里的国轩高科也陷入了增长瓶颈——从2016年到2020年，净利润从10.31亿元骤降至1.49亿元，毛利率由46.93%腰斩至25.23%，市场份额占比跌到第三，被宁德时代和比亚迪甩在身后。

曾经位于舞台中央的国轩高科，眼看就要黯然退场了。

但磷酸铁锂安全、成本低的优势始终是巨大的（根据测算，三元锂电池的成本约为0.23-0.29元/Wh，磷酸铁锂电池的使用成本约为0.08元/Wh），众多电池厂商显然不会轻易放弃。于是，为了提高能量密度的短板，他们便开始在电池结构上下功夫，企图以提升空间利用率的方式弥补材料本身的不足，比亚迪的“刀片电池”、宁德时代的CTP技术都是如此。同样地，国轩高科也在厉兵秣马后拿出了自己的战果——2021年1月，国轩高科发布了210Wh/kg磷酸铁锂软包电芯及JTM（Jelly Roll To Module）电池技术，这是一种全新的集成技术，将卷芯直接放入模组，在提高电能量密度的同时，还兼具了成本控制。根据去年12月的消息，国轩高科JTM产品已经实现产业化，并将在换电模式应用领域首先进行业务拓展。

同时，国轩高科“供应商偏低端”的难题也正在得到解决。

在很长一段时间内，国轩都被诟病：客户过度集中于A00细分市场。比如五菱宏光MINI，国轩作为该车型的第一供应商，2021年时占其总装机电量的29％。A00级车重在走量，盈利空间有限，但好在国轩的客户结构也在不断改善，特别是2020年5月，大众汽车与国轩高科达成了股权转让协议，将持有后者26.47%的股份，之后还从资金、订单、管理培训等各个方面对国轩予以全方位支持，大有当年宁德时代与宝马之间的相惜之感。国轩高科也没有辜负期待，去年成功成为了全球首家获得大众集团标准电芯产品定点的电池企业。

大众的橄榄枝对国轩的实力做了有力的背书，也让更多的车企加入了国轩客户群的阵营。目前，除了上汽通用五菱、江淮、奇瑞之外，威马、零跑、长安、吉利、长城等也陆续在近几年成为了国轩高科的客户。

另外，国轩高科在海外的表现也是不可忽视的一个亮点。除了前文提及的在美国建厂，其实早在2019年，国轩就与印度最大的综合性汽车公司塔塔集团下属的TaTa AutoComp签署协议，共同进行电池模块和电池组的设计、开发、验证和制造；2021年8月，与越南最大的汽车集团VinFast签订协议，建立合资电池工厂；2022年6月，在德国哥廷根建立欧洲首个电池生产运营基地，又与阿根廷JEMSE公司签约共同打造碳酸锂工厂并获得了采矿权；7月成为国内首家赴海外发行GDR并在瑞士上市的中国动力电池企业；今年3月20日，与日本爱迪生能源达成战略合作协议，共同开拓日本储能和回收市场，推进国轩电池走进日本市场……

从上游的采矿到下游的回收，从产品研发到全球建厂，国轩高科在产业链上的布局已经相当全面，这也大大激发了人们对公司未来的想象。

国轩董事长李缜曾说过一句话：“地球是宇宙的过客，人类是地球的过客，我们是时代的过客”，颇有几分《三体》中“给岁月以文明”的味道。而它们的共同点——用圈内比较流行的话来说——无疑就是“长期主义”。

随着新能源行业的发展，野蛮增长的时代已经过去，眼下整个行业都在向着更加健康的态势生长。比如电池领域，面对动荡的锂价，电池厂商们都在寻找着能够稳固基业的手段——像宁德时代此前推出的“锂矿返利计划”，就是意图通过建立更加广泛、持久的合作关系来抵抗风险。而从这个角度来看，早已在全球广泛布局的国轩高科无疑走在了前面。纵观国轩高科的历史，我们最大的启示或许是：不要把鸡蛋都放在一个篮子里。好在国轩“知耻后勇”，如今无论是在产品研发还是产业链的布局上，都呈现一派欣欣向荣之势。这也正是“长期主义”的体现。

当然，长期主义也要基于正确的方向，而这归根结底要倚赖于全球新能源大厂们的“新能源觉醒”——全球范围内新能源渗透率的提升提供了巨大的市场机会，国轩高科在海外的广泛布局，显然是将眼光对准了潜力无限的全球市场。公司曾表示，预计到2025年，其三分之一的产能将部署在中国境外，以满足海外电动汽车市场需求。这一愿景，值得我们拭目以待。

流水不争先，争的是滔滔不绝。我们相信，坚守“长期主义”的人才会笑到最后。

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